باين عليك دارس الموضوع من عدت نواحي... ولكن لي تعليق على بعض ما ورد في موضوعك......
انا صار لي من نهاية 2007 ودي اشتري سيارة ومب عارف شاخذ... فكرت في CLS لكن وجدتها غالية وقوتها ما هي ذاك الزود... لكن الي يشفع لها سمها وشكلها الجذاب.... ولفيت بي إم بدليو وانفنتي وغيرها وفي النهاية رجعت على اللكزس..... طبعا مثل ما انت عارف ان LS460 عندنا بقوة 342 حصان فقط، بينها النسخ الأمريكية والأوروبية تستقبل السيارات بالمحركات المتطورة 380 حصان حاقن وقود مباشر....... لكن لنا نوقف دقيقه عند هذي النقطة.... انا متاكد ان مندوب مبيعات اللكزس قال لك ان الأجواء عندنا او البترول او او ما يناسب تقنية الحاقن المباشر للوقود... وكل هذا كلام فاضي وعاري من الصحة. اضرب لك مثال واحد فقط... شركة بورش وسيارة كيين موديل 2008تستخدم تقنية الحاقن المباشر للوقود.. وهناك سيارات اخرى ايضاً تستخدم هذا النظام.
صار اني كلمت مندوب مبيعات لكزس وسالته عن سبب تفاوت الاحصنة وليش ما نحصل تقنية الحاقن المباشر ورد علي بنفس الكلام الي انت ذكرته لكن الكلام هذا ما مشى علي وحاججته بالبورش كيين،، فسكت مندوب المبيعات وماقدر يرد،، وفي الاخير رد علي ان "شو هوا السوق الخليجي بالمقارنة مع ولاية من ولايات امريكا"!!!!!!!!!
اذا يا اخي العزيز هذا هو المبدأ الذي تتبعه معانا شكرة تويوتا ولكزس.
والموضوع حقيقة يطول..... مثل ما ذكرت ان ES350 هي السيارة الوحيدة التي لا تختلف مواصفاتها الأمريكية عن مواصفاتها الخليجية، وهذي خطوة ايجابية من تويوتا/لكزس، لكن على تويوتا ان تنتقل للمحركات الأحدث... بالنسبة للمحركات المستخدمة في سيارة GS300 و GS430 فهي محركات قديمة جداً يكاد عمرها التصميمي يفوق ال 10 سنوات،، ونفس هذه المحركات كانت تستخدم في الجيل السابق من سيارات لكزس،، ومع تغيير السيارة بالكامل،، قررت لكزس بان تتكرم على السوق الخليجي بالشكل الجديد فقط،، لكن نظام ناقل الحركة + المحرك يعتبر نظام انتهت صلاحيته. وهذا ما ابعدني عن كل سيارات لكزس. رداء جديد ولكن من الداخل تكنولوجيا غير حديثه من الصانع الياباني.
لكن لماذا يفعل بنا ما يفعل الصانع الياباني الكبير ( كما تقول )............
هناك اسباب عديدة تسهل على لكزس وتويوتا ما تقوم به،، ومن اهم هذه العوامل
1- عدم وعي المستهلك بما يشتري،، فالمستهلك الخليجي يرى السيارة من الخارج فقط، ولا يبحث في تقنيات السيارة والقدرة الحصانية ونوع المحرك او ناقل الحركة، او حتى نظام التعليق . لذلك يسهل على الصانع الياباني استغلال سذاجة المستهلك الخليجي
2- لا توجد انظمة حكومية تلزم صانعي السيارات بتوريد سيارات تستخدم اخر ما توصلت اليه نظم المحركات من كفاءة وقلة في ملوثات الجو،، ومواصفات الأمان.... وان وجدت هذه فهي انظمة بالية ولا تتحدث ولا يطرأ عليها اي تغيير.. بالجهة المقابلة،، جميع السيارت في السوق الأمريكية لا يسمح لها بان تكون قانونية الا اذا ما تخطت اختبارات الصدمات واخراج العادم....
3- تقوم الشركات بتوفير الكثير من المال باستغلال خطوط تصنيع المحركات قدر الإمكان.... شركة تويوتا ولكزس شكرة كبيرة وتصنع العديد من السيارات،، تحديداً. لكل سيارة هناك محرك مختلف،، وقد تشترك بعض السيارات بنفس المحرك،، على سبيل المثال،، كل من ES350 و RX350 يشتركان بنفس المحرك... IS300 و GS300 يشتركان بنفس المحرك. وهذا الشيء بالطبع يوفر الوقت والمال على اي مصنع، ولو ان كل سيارة كان لها محركها الخاص لكلف الشركة الكثير من المال ولجعل سعر السيارة اغلى ايضاً، لما سيأخذه من وقت لتصميم وتصنيع المحرك...
ليس ذلك فقط.. بل أن لكل محرك من المحركات خط انتاج خاص به... يأخذ حيزه من مصانع لكزس ويعمل هذا الخط بكفاءه عالية ويتم تعديل وتحسين هذا الخط في كل سنة او حتى كل شهر للتوصل للإنتاج الأمثل والجودة الأفضل........ ولبناء وتطوير كل خط إنتاج محركات يتطلب الكثير من الوقت والمال والجهد......... لكن ما علاقت هذا الكلام بما يجري بخصوص GS300 و GS460?
العلاقة وطيدة جداً........ لنأخذ مثلا مثال على سيارة LS430 والتي كانت تستخدم محرك بحجم 430. توقف إنتاج LS430 كسيارة سنة 2006 وبدأت عملية الإنتاج لLS460 في اواخر سنة 2006 كموديل جديد لسنة 2007.... قامت لكزس من التخلص من خط إنتاج سيارة LS430 واستبدلته مبعدات وخط انتاج جديد لينتج أجزاء سيارة LS460. ولكن خط انتاج المحركات عادة ما يكون مستقل عن خط انتاج جسم السيارة. فمن الخسارة أن اتقوم شركة تويوتا ولكزس بهدم خط انتاج محركات 430، بل ما تقوم به هو استغلال هذه الخط بتزويد سيارات GS بهذا المحرك لأسواق دول العالم النامي،، وبالتالي تبقي الضغط اقل ما يمكن على خط انتاج محركات 460 وانت تعرف ان الجودة والكمية عنصران لا يتقابلان... لذلك تقوم لكزس بهذه الحركة باستغلال خطوط انتاجها القديمة اكبر قدر ممكن قبل الهدم.. بالإضافة الى توفير محركات بجودة عالية وبدون عيوب بتقليل الضغط على خطوط الإنتاج الجديدة،،، وبعد فترة من التعديل والتطوير وعندما تصبح خطوط انتاج المحركات الجديدة جاهزة لحجم انتاج اكبر،، تتكرم علينا لكزس بتوفير بعض محركاتها الجديدة.....
ولو تلاحظ ان محرك GS460 لا يستخدم تقنية الحاقن المباشر للوقود،، ولو كان ما يدعية مندوب مبيعات لكزس صحيح بما يخص عدم ملائمة هذه الانظمة مع الاجواء في المنطقة او نوعية البترول،، لماذا لم توفر لنا لكزس GS460؟ مع العلم بان محرك GS460 لا يستخدم حاقن مباشر للوقود..
أما بخصوص تقنية لحاقن المباشر للوقود، فهي تقنية ليست بحديثة،، على الاقل على المستوى النظري... لاني درست هذا النوع من المحركات في كلية الهندسة وكان هذا النظام موجود في كتاب مطبوع في 1980 او ما شابه........
للتعرف بشكل اوضح على الحاقن المباشر للوقود، يجب ان نذكر جميع انظمة حقن الوقود.....
في الماضي، لم تكن هناك حواسيب والكترونيات متطورة تستطيع التحكم بنظام حاقن الوقود وخصوصا عند السرعات العالية،،، ( تخيل مدى سرعة الاستجابه التي تتطلب عند التحكم ببخاخات الوقود عند سرعة دوران محرك 7000 RPM مثلاَ)، لذلك كان من الصعب تصنيع سيارات تستخدم تقنية الحاقن المباشر للوقود.... وكانت معظم السيارات تستخدم نظام المكربن ( الكاربوريتور) الذي يعمل بمبدأ ضغط الهواء المنخفض.. حيث يكون الكاربوريتور على شكل معين وبه خانق و throttle يقوم المحرك بالدوران فيسحب من الكاربوريتور كمية من الهواء فيتولد انخفاض ضغط مما يجبر الهواء في الخارج على الدخول للكربوريتور،، وفي داخل الكربوريتور وفي اقل نقطة ضغط يوجد هناك مسار لخط الوقود والذي يقوم بالتنقيط في هذا الكربوريتور،، وبالتالي يتبخر الوقود ويمتزج مع الهواء ويصبح خليط واحد،، ويدخل للمحرك للإحتراق.
1- ما كان يعيب أنظمة الكربوريتور، ان كمية الوقود التي تدخل للمحرك يحددها مدى اختلاط الوقود بالهواء داخل الكربوريتور... فلا يمكن ضبط هذه النسبة الياً ولا يمكن التحكم بها الا يدوياً فتح غطاء المحرك... عدم امكانية ضبط نسبة الهواء/ الوقود تشكل عصر هام من عناصر عدم كفاءة المحرك وعدم قدرتها في بعض الاحيان على حرق الوقود باكامل،، وعدم مقدرت هذه المحركات على التوصل الامثل لافضل نسبة هواء/ وقود ممكنة وبالتالي التوصل لافضل اداء وصرفية للوقود.
2- عيب اخر من عيوب انظمة الكاربوريتور هو بطئ الإستجابة،،، فعند قيام السائق بالدعس على البنزين يقوم نظام الخانق في الكربوريتور بالتوسع،، مما يساعد على ادخال هواء اكثر،، ادخال هواء اكثر دائما يكون مصحوب بإدخال وقود اكبر الى كل سلندر،، وبالتالي قوة اكبر... لاحظ ان عند دعس دواسة البنزين، فإنها تتحكم بفتح او تضييق الخانق،، وهذه الفتح والضييق يقوم بتحديد كمية الهواء،، ولكن انت لا تقوم لحضياً ببخ كمية اكبر من الوقود داخل كل سلندر،، فعملية فتح الخانق تقوم فقط بالسماح لمقدار اكبر من الهواء بالدخول،، ولكن هذه العملية بطيئة نسبياً ( قد تأخذ ثانية او ثانيتين ) وهذا رقم كبير جداً اذا ما اردت محرك يستجيب لك بشكل لحضي......
3- مشكلة اخرى لنظام الكربوريتور وهي ان خليط الهواء والوقود لا يتوزع بالتساوي على كل سلندر،، لان خليط الهواء والوقود يأتيان من كربوريتور واحد،، ويصلان عبر صبابات تتفرع كلها من نفس الكربوريتور،، وطول وشكل هذه الصبابات غير متساوي لذلك يدخل مقدار معين من خليط الهواء والوقود داخل اسطوانة من اسطوانات المحرك،، وقد يدخل مقدار اقل او اكثر في اسطوانة اخرى،، مما يقلل من قدرة المحرك ويعمل نوع من عدم الاتزان والإهتزاز في المحرك.
نظام حاقن الوقود كان يستخدم في السيارات الأمريكية منذ ستينيات القرن الماضي، بدأ هذا النظام بشكل بسيط حتى تطور الى ما هو عليه اليوم.....
معظم السيارات الى يومنا هذا تستخدم نظام حاقن الوقود، وانظمة حقن الوقود كلها الكترونية سواء حقن مباشر او غير مباشر.....
تستخدم انظمة حقن الوقود( غير المباشر) عدت مكونات حتى تستطيع العمل بالشكل الأمثل وتحقيق الأداء الأمثل، وهذه المكونات هي.......
1- بخاخات ( تفتح وتقفل باستخدام مغناطيس ) تحكم كهربائي.
2- مضخة وقود ذات ضغط عالي ( في انظمة الكربوريتور، تستخدم مضخة وقود ذات ضغط منخفض)
3- حساس لوضعية الكرانك شافت ( يقوم بمعرفة موقع كل بستن لتحديد عملية متى سيتم البخ في كل سلندر.
4- حساس اوكسجين في العادم ( يقوم بقراءة نسبة الاكسجين الخارجة من العادم وبناء عليها يستطيع الكمبيوتر تحديد افضل نسبة بترول/هواء.
5- حساسات حرارة لسائل التبريد ( تستخدم لمعرفة درجة حرارة المحرك، مفيدة عند بدأ تشغيل المحرك في الأجواء الباردة )
6- كمبيوتر للتحكم ببخ الوقود وتوفير الأداء الأمثل.
7- حساس لوضع دواسة البنزين لتحديد كمية البخ.
يتبع....